بحر احمر
ذخیره مقاله با فرمت پی دی اف
بحراحمر (
دریای سرخ)،
دریایی میان سواحل شمال شرقی
قاره افریقا و
شبه جزیره عربستان است.
در شمال از طریق آبراهه سوئز به
دریای روم (
مدیترانه) و در جنوب از طریق
باب المندب به
خلیج عَدَن متصل است.
این
دریا احتمالاً به این دلیل
دریای سرخ نامیده شده که در آن نوعی
گیاه آبزی وجود دارد که در اوقات معینی از سال، سرخ رنگ می‌شود.
بحرقُلزُم، معروفترین
نام این
دریا در گذشته، از نام
شهر قلزم یا کلوسما ی قدیم در نزدیکی
سوئز گرفته شده است.
این
دریا «بحرحجاز» و «خلیج عربی» و به ترکی «شاب (شاپ) دِنیزی» به معنای
دریای مرجان نیز خوانده شده است.
نامهای «خلیج اَیْلَه»، که همان خلیج عقبه است، و «بحر یمن»، که فقط باید به قسمتهای جنوبی
دریای سرخ
اطلاق شود، گاهی بر تمام
دریا اطلاق شده است.
برخی انتهای
دریای سرخ را باب المندب و برخی دیگر، از جمله
یاقوت حموی،
خلیج عدن را نیز، که به خلیج بَرْبَرا یا بَرْبَری شهرت داشته، جزو آن دانسته اند.
اما امروز، به
تقلید از اروپاییان، تقریباً همیشه بحر احمر (یامعادل آن: قِزِل دِنْیز و غیره) خوانده می‌شود.
بحر احمر، به سبب بادهای مخالف و جریانهای تند و صخره های زیرآبی، همواره دریانوردان را با مشکلاتی مواجه ساخته است.
قسمت شمالی را خطرناکتر از جنوب می‌دانستند، بویژه حوالی رأس محمد (انتهای جنوبی شبه جزیره سینا که محل تلاقی بادهای خلیج عقبه و سوئز است) وحشت فراوان ایجاد می‌کرد.
دریانوردان محلی معمولاً نزدیک
ساحل حرکت می‌کردند و شبها لنگر می‌انداختند.
کشتیهای هندی، به دلیل همین مشکلات و از بیم این‌که فصل بادهای موسمی را که می‌بایست با کمک آن به
هندوستان برگردند از دست بدهند، بندرت جرأت می‌کردند در سمت شمال تاحدود سوئز حرکت کنند و معمولاً کالاهای خود را در
عدن و
جدّه، یا در قرن یازدهم، در مخا تخلیه می‌کردند.
در قرن نهم، همین
تجارت کاروانی میان جدّه و
مکه سبب اعتبار
بازرگانی مکه شد.
با اینهمه، کالاهای بسیاری را هم به کشتیهای کوچکتر منتقل می‌کردند.
به گفته ابوزید، کشتیهای محلی که بدین منظور در جده به کار می‌رفت به کشتیهای قلزم معروف بود.
بنابراین، دریانوردان
عرب تجارب وسیعی درباره بحراحمر داشتند و رسالات آن‌ها درباره
دریانوردی از معلومات عملی پرمایه ای حکایت می‌کند.
فِران معتقد است که دستورالعملهای کشتیرانی مندرج در کتاب الفوائد ابن ماجِد، صرفنظر از اشتباهاتش درباره عرض جغرافیایی، از همه راهنماهای کشتیرانی که اروپاییان برای منطقه تنظیم کرده‌اند برتر است.
جغرافیدانان مسلمان
طول بحر احمر را سی روز کشتیرانی یا ۴۰۰، ۱ـ۵۰۰، ۱
میل می‌دانستند که رقم نسبتاً صحیحی است، ولی برآورد آنان از بیشترین
عرض دریا، که آن را هفتصد میل فرض می‌کردند، بیش از سه برابر
مسافت واقعی است.
چنین تصور می‌شد که تمام منطقه داخل باب المندب زمانی سرزمینی حاصلخیز بوده تا این‌که پادشاهی آبراهه ای در آن حفر می‌کند تا آب
اقیانوس در آن جریان یابد و سرزمین دشمنش را ویران کند.
از افسانه های دیگری که در باره بحراحمر گفته‌اند این است که در جنوب آن کوه آهنربایی وجود دارد، و به همین سبب در ساختن کشتیهای محلی از
آهن استفاده نمی‌کرده اند.
شاید این توجیه خیالی ناشی از این امر باشد که کشتیهای محلی بحراحمر و قسمت غربی
اقیانوس هند را از الوارهایی می‌ساختند که به جای استفاده از
میخ آن‌ها را به هم می‌بستند، و این روش هم اکنون نیز در ساخت قایقهای کوچک در جاهای دورافتاده متداول است.
همچنین تصور می‌شد که در بحر احمر جزیره ای است که «جَسَّاسَه» (جاسوس)، خبرچینِ
دجّال، در آن‌جا زندگی می‌کرده است.
دریایی نیز که
فرعون و لشکریانش در آن
غرق شدند قسمتی از بحر احمر تصوّر می‌شد.
به گفته
یاقوت حموی،
این واقعه در این بحر اتفاق افتاده، حال آن‌که دیگران، از جمله قَلْقَشَندی، وقوع آن را در برکه الغَرَنْدَل، بخشی از ساحل میان احمر و طُور که نزد زایران
مسیحی تا قرن دهم به سرندله یا ارندره معروف بوده است، دانسته اند.
با وجود مشکلات دریانوردی و فقدان بندرگاه مناسب و خشکی سواحل، موضع جغرافیایی بحراحمر اعتبار بازرگانیش را تضمین می‌کرد.
در جنوب مهاجمان سامی نژاد برای تصرف شمال
حبشه از آن عبور کردند و، باز در چند
قرن بعد، حبشیان برای تصرف جنوب غربی
عربستان در جهت مخالف از آن گذشتند.
در صدر
اسلام دریازنی در این ناحیه بسیار بود.
به گفته
مسعودی در زمان حکومت
بنی زیاد زَبیدی مناسبات تجاری مستمری میان سواحل عربی و افریقایی برقرار بود و افریقا مناطق مسلمان نشینی داشت که به حکام محلی خراج می‌دادند.
اتصال میان بحراحمر و
دره نیل و
دریای روم، زمانی از طریق آبراهه ای صورت می‌گرفت که گاه آبراهه
فرعون و گاه آبراهه ترایانوس نامیده می‌شد، و نزد عربها به خلیج
امیرالمؤمنین معروف بود، و در
قلزم به
دریا می‌ریخت.
قسمتی از این آبراهه، یعنی وادی طومیلات، زمانی شاخه ای طبیعی از
رود نیل بود که تا دریاچه تمساح امتداد داشت، ولی با بالاآمدن سطح
زمین، دیگر برای کشتیرانی مناسب نبود.
این آبراهه در قدیم چندین بار لایروبی شد و در زمان
عمر بن خطاب نیز، لایروبی آن بوسیله
عمروعاص صورت گرفت و از آن برای ارسال کشتیهای
غله به جار، که در آن وقت بندرِشهر
مدینه بود، استفاده کرد.
ولی گویا خلیفه، از بیم راه یافتن کشتیهای
روم شرقی به بحراحمر، به عمروعاص اجازه نداد تا از دریاچه تمساح به مدیترانه آبراهه بکشد.
آبراهه عَمرو فقط هنگام بالا آمدن آب قابل
کشتیرانی بود.
در زمان المهدی (حک: ۲۹۷ـ۳۲۲) این آبراهه بار دیگر
لایروبی شد، ولی کمی بعد بی استفاده ماند، گرچه هنگام طغیان شدید گاهی
آب در آن جریان می‌یافت.
بازرگانی بحراحمر بر اثر ازدیاد قدرت
مصر در عصر
خلفای فاطمی و افول
عراق رونق گرفت.
جنگ‌های صلیبی تقاضای محصولات مشرق
زمین را در
اروپا افزایش داد و عبور کالاهای تجاری عامل بسیار مهمی در آبادانی مصر شد.
در ۵۷۸ـ۵۷۹/۱۱۸۲ـ۱۱۸۳ رنو دو شاتیون قطعات پیش ساخته کشتیهایی را از سواحل
مدیترانه به اَیْلَه فرستاد و درآنجا آن‌ها را سوار کرده به آب انداختند تا به کشتیهای تجاری
حمله کنند.
فرانکها به عَیْذاب حمله کردند، ولی در
دریا از حسام الدین لؤلؤ شکست خوردند، و کسانی که توانسته بودند در
حجاز پیاده شوند، نابود شدند.
به گفته اَبوشامه،
صلاح الدین دستور داد که هیچ‌یک از
اسیران را زنده نگذارند تا کسی نتواند
دشمن را از وجود معبر بحراحمر آگاه کند.
بعدها در اروپا برای از میان بردن این بازرگانی اقداماتی از طریق محاصره
دریایی به عمل آمد ولی، با وجود اوامر صریح
پاپ، هرگز به نحو مؤثری صورت نگرفت.
دراوایل قرن هشتم /چهاردهم، گیوم آدام اصرار داشت که برای تسخیر سُقُطْره و بستن دهانه بحراحمر یک نیروی
دریایی مسیحی گسیل شود.
در حدود ۸۹۳/۱۴۸۸ پرو داکویلها، که با
کشتی از طور به عدن رفت و سپس به
مکه و
مدینه سفر کرد، اطلاعاتی درباره راه بازرگانی برای پادشاه
پرتغال جمع آوری کرد، ولی در
حبشه به
زندان افتاد و معلوم نیست که گزارش او هرگز به لیسبون رسیده باشد.
پرتغالیها در ۹۰۳/۱۴۹۸، بعد از این‌که خود را از راه
دریا به
هندوستان رساندند، سخت کوشیدند تا راه بازرگانی بحراحمر و
خلیج فارس را به نفع خود به مسیر دماغه امیدنیک منتقل سازند و در جنگهایی که اول با
مصر و بعد با عثمانیها رخ داد، تفوق
دریایی خود را در
اقیانوس هند برقرار کردند.
در ۹۱۹/۱۵۱۳ آلبُوکِرک، که امیدوار بود به حبشیها ملحق شود و به مکه حمله کند، عدن را محاصره کرد، اما چون نتیجه ای نگرفت، وارد بحراحمر شد.
کشتیهای او که به سبب نوزیدن
باد در کَمَران متوقف مانده بود، خسارتهای بسیار دید.
جانشین او هم دچار سرنوشت مشابهی شد و با این‌که در۹۴۷ـ ۹۴۸/ ۱۵۴۰ـ۱۵۴۱ استوایو داگاما تا نزدیکی
سوئز پیش رفت و نیروی کوچکی هم در مَصَوَّع پیاده کرد تا حبشیها را در مقابل احمد گِران، مهاجم مسلمان سومالی، یاری دهد، پرتغالیها هرگز نتوانستند سلطه ترکها را در تنگه باب المندب به خطر اندازند.
در نیمه دوم قرن دهم /شانزدهم، کشتیهای پرتغالی بندرت به بحراحمر می‌آمدند و مسافران پرتغالی، که بیشترشان مبلّغانی بودند که به حبشه می‌رفتند، معمولاً با لباس مبدّل و با کشتیهای بومی مسافرت می‌کردند.
در اوایل قرن یازدهم/ هفدهم، کشتیهای انگلیسی (۱۰۱۸/۱۶۰۹) و هلندی (۱۰۲۵/ ۱۶۱۶) در مخا به بازرگانی پرداختند، ولی کشتیهای آن‌ها معمولاً به نقاط شمالیتر نمی‌رفتند.
با این‌که مخا به عنوان بازار فروش
قهوه یمن موقتاً اهمیتی به دست آورد، بازرگانی هند و خاوردور بیش‌تر از راه دماغه امیدنیک صورت می‌گرفت.
در قرن بعد، نیاز به رفت وآمد سریع از
لندن و
پاریس به مستملکات روزافزون اروپاییان در هندوستان باعث توجه مجدّد به راه بحراحمر شد که یکی از نخستین نمونه های آن، سفر دانیل است.
توجه عمومی به اهمیت سوق الجیشی و تجاری بحراحمر را می‌توان متأثر از لشکرکشی ناپلئون به مصر دانست که با بازشدن آبراهه سوئز در ۱۲۸۶/۱۸۶۹ به اوج خود رسید.
با حفر
کانال سوئز راه
بازرگانی مغرب زمین با افریقای شرقی و آسیای جنوبی و جنوب شرقی و
استرالیا و
ژاپن گشوده شد، و بحراحمر از لحاظ اقتصادی میان
غرب و
شرق اهمیت ویژه ای پیدا کرد، به طوری که از این طریق فاصله لندن تا
کراچی به ۸۰۰، ۹
کیلومتر رسید، در حالی که از طریق دماغه امیدنیک در افریقای جنوبی (راه سابق) ۳۸۰، ۱۷ کیلومتر بود.
در
جنگ جهانی دوم، بحراحمر به لحاظ رساندن
نفت و فرآورده های آن به کشورهایی که با
آلمان می‌جنگیدند، اهمیت بسیار یافت.
پس از پایان جنگ جهانی دوم، بویژه پس از
ملی شدن نفت در
ایران، مصریها نیز در ۱۳۳۵ ش /۱۹۵۶ (زمان جمال عبدالناصر) کانال سوئز را
ملی کردند و از دست انگلیسیها بیرون آوردند، ازینرو بر اهمیت نظامی و اقتصادی بحراحمر افزوده شد.
پس از استقلال
عدن (۹ آذر ۱۳۴۶/۳۰ نوامبر ۱۹۶۷) به نام جمهوری خلق
یمن جنوبی، راه بازرگانی غربیها در بحراحمر علاوه بر کانال سوئز از طریق عدن در جنوب ترعه سوئز نیز از نظارت انگلیسیها بیرون آمد.
در سالهای پس از
پیروزی انقلاب اسلامی ایران (۱۳۵۷ ش)، با بیش‌تر شدن نیاز غربیها از جمله
اروپا و
امریکا، به
نفت، بحراحمر ـ که کوتاهترین راه برای مراودات
اقتصادی اروپا،
آسیا، آمریکا و
اقیانوسیه است ـ اهمیت ویژه ای پیدا کرد، و امروزه نیز اعتبار
سوق الجیشی یافته است.
(۱) ابن خرداذبه، المسالک والممالک، چاپ دخویه، لیدن ۱۸۸۹، ص۱۵۳.
(۲) ابن وردی، خریده العجایب، قاهره ۱۳۱۶، ص۹۶ به بعد.
(۳) ابوزید، اخبارالصین والهند، چاپ و ترجمه ژان سواژه، پاریس ۱۹۴۸.
(۴) محمدبن محمد ادریسی، کتاب نزهه المشتاق فی اختراق الا´فاق، ص۱۶۴.
(۵) احمدبن علی قلقشندی، ضوء الصبح، قاهره ۱۹۰۶، ص۲۲۴.
(۶) علی بن حسین مسعودی، مروج الذهب و معادن الجوهر، چاپ باربیه دمینارو پاوه دکورتل، پاریس ۱۸۶۱ـ۱۸۷۷، ج۱، ص۲۳۷.
(۷) محمدبن احمد مقدسی، احسن التقاسیم فی معرفه الاقالیم، چاپ دخویه، لیدن ۱۸۷۷، ص۱۱.
(۸) احمدبن علی مقریزی، الخطط، قاهره ۱۳۲۴ـ۱۳۲۶، ج۱، ص۲۴ـ۲۶.
(۹) یاقوت حموی، معجم البلدان، چاپ ووستنفلد، لایپزیگ ۱۸۶۶ ـ۱۸۷۳.
(۱۰) دایره المعارف فارسی، به سرپرستی غلامحسین مصاحب، تهران ۱۳۴۵ ش.
دانشنامه جهان اسلام، بنیاد دائرة المعارف اسلامی، برگرفته از مقاله «بحراحمر»، شماره۵۳۱.
